中保研，又出来搞事了。说搞事也不对，它只是做了它自己份内的事情，那就是对车进行“非人道实验”，也就是我们熟知的碰撞测试。在中保研这几年的碰撞测试中，碰撞成绩的确变得原来越好了，在最近这个年度测试的14台车当中，只有4台车没有拿到全G测试成绩。虽然中保研之前也出现过一些让人质疑的问题，但从结果上来说中保研的确为国内这些主被动安全做出了贡献。当然，今天咋们这篇文章可不是写中保研的东西，而是关于中保研刚刚做过测试的一款车型——蔚来EC6。在前不久进行的碰撞测试中，蔚来EC6以全G成绩通过了中保研的各项测试，其中正面25%偏置碰撞和侧面碰撞更是以0缺陷取得了满分成绩。从整体成绩来看，其实蔚来EC6能全G通过是一件理应做到的事情。主要理由有两个，第一个是价格，哪怕是以BAAS服务作为基础条件来购买EC6，其价格也去到了28.36万，并不算低，安全性与价格匹配是应该的。第二个理由是尺寸，长宽高分别为mm、mm、（）mm的蔚来EC6尺寸真不算小，相对于小尺寸车型来说，在成员生存空间、被动安全部件布置方面有一定的优势。所以蔚来EC6能取得好的碰撞成绩我一点都不奇怪。碰撞测试结束后的车辆我也在蔚来上海第二试验中心乘坐过，不管是车顶强度测试、25偏置测试还是侧撞测试，碰撞后的生存空间的确非常充分，而各个气囊上的颜料也证明了当时气囊是起到了缓冲的效果。而从碰撞后车身的各处细节上来看，这次碰撞其实可以看出蔚来作为一家正向研发的车企，它在车身设计、材料结合方面的努力。就拿扭力盒（TorqueBox）这个结构来说吧，它位于前纵梁外侧，形状与堤坝类似，而内部则是立体格形结构，并且与雪撬板、门槛梁、A柱分别连接。在发生小偏执碰撞的时候，由于前防撞杠梁基本失效，所有的碰撞能量几乎由这小小的25%位置承担。而扭力盒则是可以将车身下部的部分碰撞能量传递给A柱，toeboard和雪橇板等位置，再传递到车身后部。从而避免了碰撞部位变形，侵蚀乘客的生存空间。另外，在蔚来EC6上，我还发现有一个细节是真的充分考虑乘客安全后做出来的，那就是气囊的布局。上面两张图分别是某品牌汽车和蔚来EC6在偏置碰撞中中保研给出的调查结果，首先说明的是这两台车的碰撞测试成绩都是G，但其中某品牌车型的侧面头部保护报告是侧气帘前方覆盖范围有限（其实很多车都有这个问题），而蔚来EC6则是前方覆盖范围充分。看似几个字的不同但其实也展示出了不同车企的用心程度。顺带提一句，得益于蔚来EC6的用材和车身结构，在车顶强度测试按照标准测试方法承受住了KN的力，也就是超过10吨的力。虽然对于电动车来说想要侧翻时一件比较难的事情，但这也证明了蔚来EC6的车身强度以及相应侧翻时能提供的安全性。对了，这次的活动还参观了蔚来的上海第二试验中心，整个试验中心包含24个实验室及攻工作间，涵盖整车、电子架构即成、三电系统、智能车载软件、电源管理及环段设备、自动驾驶等多个项目的测试及研发。其中比较核心的有可实现九自由度的驾驶体验仿真模拟平台（亚洲首个，国内唯一）、包括网络试验室、整车电子集成试验、子系统实验室、FOTA实验室等的软件试验室、全铝车身材料实验室、储能技术实验室、电磁试验室（国内新能源车企唯一自建）、光学试验室等。这些试验室的产出会反馈到生产工厂、OTA、换电站等与车主息息相关的部分，并且蔚来已经获得的超过件授权专利和公开专利里头，也有很多事来源于蔚来上海第二试验中心。其实，从这也可以看出为什么蔚来前期那么缺钱了，因为正向研发压根没有捷径可走，别人走过的路，不管如何你都要重新走一次，该建的试验室怎么都得建。从基础材料到平台研发到电气系统的设计验证，蔚来都亲自参与到里头。这样的蔚来先不说是不是国货之光，但起码是一个能够让我们相信的品牌。
